首批L3自动驾驶车获批上路，特定路段可放手让车自己开

正式进入新阶段的是自动驾驶汽车 ，获得上路许可的是首批L3级有条件自动驾驶车型 ，这意味着在特定条件下车辆能够代替驾驶员进行操作 ，随之转移的是责任主体 ，这不仅是技术方面的突破 ，更要深刻改变驾驶规则以及汽车消费市场 。

法律与责任的根本转变

此次获批的两款车型，当“有条件自动驾驶”功能开启之际，要是系统请求驾驶员接管，然而事故却因为未接管从而发生，那么责任有可能由驾驶者来承担。要是系统没有请求接管，进而有事故发生，那么责任或许会指向汽车生产商。这样的一种划分，颠覆了传统汽车事故责任认定的逻辑。

“人机共驾”乃是 L3 级自动驾驶的核心，系统于设计运行涵盖范围内承担驾驶任务，这一情况要求法规针对车辆行为记录、数据归属以及事故鉴定流程制订全新规定，工信部联手多部门所开展的试点，恰是为了于实践当中探寻这套新规则。

试点区域的精心选择

重庆内环快速路以及连接道，被设定为长安汽车的试点路段，这些路段在高峰时段常常拥堵，最高时速限制被设定为五十公里，如此设定契合了“拥堵环境”，这种场景选择具备现实针对性，能够有效验证系统在慢速且跟车频繁状态下的可靠性。

极狐汽车的试点，被放置于北京京台高速、机场北线等路段，最高80公里的时速，适用于高速流畅行车，选择通往机场的主干道，该处车流构成相对规范，便于初期管理，两地不同的路况，为L3功能提供了差异化的测试场。

技术验证与安全评估流程

进入准许获取的许可不是一下子就能完成的。企业要依照工业和信息化部等相关部门所发布的试点通知提出的要求，递送上详细、周全且尽量完备的技术方案以及关于安全方面的论证报告。之后呢，会有专业的专家团队针对车辆展开在封闭场地进行的测试，依照实际道路状况开展的测试以及针对网络安全方面所进行的评估 。

有两家企业，已然完成了那套严格的评估，并且通过了，对此评估测试的内容并不是仅仅涵盖自动驾驶功能自身，还涉及在系统失效之际的应对举措，以及人机交互的及时有效性方面，另外，还包括车辆在面对着罕见交通场景之时的处理能力了么 。

对消费者驾驶行为的直接影响

只有在获取许可之后，车主才能够于指定路段合法地去使用L3功能。车辆会自行完成加速、转向以及制动等一系列操作，驾驶员能够暂且把手脚移开，不过依旧需要保持注意力，随时准备在系统发出提示的时候去接管车辆。

这会显著减轻在进行长途驾驶或者处于拥堵路段时所产生的疲劳感。然而，驾驶员务必要清楚明了功能的界限，举例来说，在极端天气状况下、复杂的施工路段所处环境之中或者交通标识变得模糊不清楚的时候，该系统有可能无法正常运行，若盲目地去依赖它将会带来存在着的风险。

对汽车产业与市场竞争的推动

长安以及极狐成为头一批“吃螃蟹者”，会在品牌形象方面占据优势，还会在市场关注度上取得先机。这极有可能促使其他车企加速行动，特别是主流品牌以及造车新势力，会加快自身L3技术的研发进程，也会加快L3技术的申报进度。

在市场竞争当中，这会从辅助驾驶功能所开展的“军备竞赛”，朝着寻求法规准入的“牌照竞赛”去实现升级。能不能顺畅通过国家级的安全评估，对于衡量车企自动驾驶技术硬件实力而言将成为关键的标尺。

商业化应用的未来挑战与展望

充当商业化起始步骤角色的试点，其后续面临的未来挑战在于怎样去拓展地理范畴以及应用情景。从高速路、快速路朝着普通城市道路进行延伸，牵涉到更为繁杂的交通参与者，技术层面的难度以及法律方面的风险都会呈指数级增长。

关键在于成本控制得到普及，当前L3系统依靠昂贵的激光雷达，凭借高算力芯片并有大量传感器 ，怎样把成本降低 将其搭载到更多价位车型之上 这乃是行业得去解决此问题 与此同时 公众的接受程度连同信任感俱皆需依靠长时间去培养 。

当汽车于特定路段能够自行驾驶，而你依旧得为它有可能犯下的错误承担责任之际，你会愿意为这般功能付出多少额外的费用，又将会对你的驾驶习惯造成怎样的改变呢？欢迎在评论区分享你的看法。